Transportes presenta el plan de 4.000 millones para el tren Bilbao-Santander, aunque reconoce su baja rentabilidad
El Ministerio de Transportes ha hecho público el estudio informativo para la nueva línea ferroviaria entre Bilbao y Santander, elaborado por Adif, que estima un coste total de unos 4.000 millones de euros. El proyecto contempla una infraestructura de altas prestaciones con velocidad de diseño de 250 km/h, aunque el propio informe reconoce que no resulta rentable desde el punto de vista socioeconómico.
El documento, publicado este viernes para información pública y evaluación ambiental, analiza distintas alternativas de trazado entre ambas capitales, con el objetivo de reducir los actuales tiempos de viaje, que superan las tres horas en la línea convencional. Aunque la distancia en línea recta es de solo 70 kilómetros, la geografía complicada y el trazado sinuoso de la vía existente han limitado históricamente la mejora de velocidad y capacidad.
La propuesta contempla un trazado de nueva construcción y doble vía electrificada de 101 kilómetros, con aproximadamente un 70% del recorrido en túneles y viaductos para atravesar los valles de Cantabria y Vizcaya. Esto permitiría viajar entre Bilbao y Santander en torno a una hora. La línea tendría pendientes máximas de 12,5 milésimas y radios de curva amplios para alcanzar los parámetros de alta velocidad.
El estudio incluye un cambiador de ancho en Castro-Urdiales y un tramo final en ancho mixto hasta Basauri, lo que permitiría compatibilizar trenes de pasajeros y mercancías. Sin embargo, esta solución limita las velocidades efectivas a 200 km/h en los tramos de ancho ibérico y 160 km/h en los de vía mixta.
Se plantean dos alternativas de servicio: una con paradas en Laredo y Castro-Urdiales, y otra solo en Castro, evitando el paso por las Marismas de Santoña. En ambos casos, la conexión con Bilbao se realizaría a través de la Variante Sur Ferroviaria, cuya ejecución completa se considera imprescindible. En el extremo oriental, la línea se enlazaría con la red existente en Guarnizo, evitando el tramo en ancho métrico entre San Salvador y Astillero.
El presupuesto total asciende a 3.985 millones de euros, incluyendo obra civil, señalización, comunicaciones, electrificación y reposición de servicios afectados. La mayor partida —más de 3.000 millones— corresponde a los túneles entre Balmaseda y Ramales de la Victoria, que concentran las principales dificultades técnicas del trazado.
Respecto a la viabilidad económica, el estudio de Adif concluye que ninguna de las alternativas cumple los criterios habituales. La tasa interna de retorno (TIR) se sitúa en el 0,40% para la opción A1 y en el 0,51% para la C1, muy por debajo del 3% de referencia del Ministerio de Transportes. El valor actual neto es negativo, principalmente debido al elevado coste por minuto de ahorro en el tiempo de viaje. La previsión de demanda, centrada en desplazamientos interregionales y laborales, se considera insuficiente para justificar una inversión de tal magnitud.
Para mejorar la viabilidad del proyecto, Adif propone ejecución por fases —Santander–Laredo, Laredo–Castro y Castro–Bilbao—, la conversión de la línea solo para pasajeros, o la optimización de estaciones para captar mayor demanda. También se plantea su posible uso como eje logístico complementario al puerto de Bilbao, aunque esto requeriría adaptar la línea para mercancías pesadas y resolver cuellos de botella en la salida sur de Bilbao.
Entre otras alternativas, el estudio contempla aprovechar parcialmente la infraestructura existente entre Ontaneda y Santander y conectar la nueva línea con el futuro acceso de alta velocidad a Bilbao por Basauri. En todos los casos, se descarta utilizar el trazado actual, cuya orografía y radios de curva reducidos impiden alcanzar velocidades superiores a 120 km/h.